Abstrait:
Un aéronef génère constamment des champs électromagnétiques du fait de ses systèmes électriques, de communication et de positionnement. Les équipages, et notamment les pilotes, sont exposés à des niveaux élevés de ces champs magnétiques et de rayonnement cosmique. Face à ce constat, la DARPA (Agence américaine pour les projets de recherche avancée de défense) a lancé un projet de deux ans afin d'étudier si les pilotes subissent des effets néfastes et, le cas échéant, dans quelle mesure.
Questions clés :
Les pilotes sont-ils exposés à des risques liés au champ électromagnétique accumulé dans le cockpit ? Ces dommages pourraient-ils provoquer des accidents ? L’aéronef est-il également affecté ? Quelles sont les conséquences pour les vols commerciaux et leurs équipages ? Existe-t-il un moyen de les protéger de ces émissions et d’éviter d’autres problèmes ?
Des responsables de la DARPA (Agence américaine pour les projets de recherche avancée de défense) mettent en garde contre les risques d'altération des capacités de réflexion des pilotes, potentiellement causés par les champs radiofréquences et électromagnétiques émis par l'électronique embarquée. Selon la DARPA, principal organisme de recherche du Pentagone, cité par Forbes , ce problème pourrait désorienter les pilotes au point de provoquer des crashs.
« Les cockpits actuels sont saturés de parasites radiofréquences (RF) provenant des émissions embarquées, des liaisons de communication et des systèmes électroniques de navigation, notamment des champs électromagnétiques (EM) puissants émis par les casques audio et les technologies de suivi des mouvements des casques », alerte un nouveau projet de recherche de la DARPA. « Les pilotes signalent fréquemment de légers troubles cognitifs en vol, et de 1993 à 2013, la désorientation spatiale chez les pilotes de l'US Air Force a été responsable de 72 incidents de catégorie A, de 101 décès et de la perte de 65 appareils. »
Quelques recherches préliminaires sur ce sujet
En 2001, Gary C. Butler et Joyce S. Nicholas ont publié un article intitulé « Champs magnétiques dans le cockpit » , destiné aux pilotes de ligne. Ils y expliquaient d'emblée que ces derniers évoluent dans un environnement les exposant aux champs magnétiques, ainsi qu'aux rayonnements cosmiques, au bruit, aux vibrations, à une pression atmosphérique réduite, à une légère hypoxie, à une faible humidité et à des perturbations du rythme circadien. « Ces expositions professionnelles peuvent avoir des conséquences physiologiques néfastes sur la santé à long terme des pilotes de ligne. Compte tenu de la complexité de cet environnement et de la possibilité d'effets synergiques, il est indispensable de connaître le niveau d'exposition à chaque facteur afin d'évaluer tout risque potentiel pour la santé. »
En 1998, ils ont mené une étude portant spécifiquement sur les champs magnétiques dans plusieurs types d'avions. Ils ont constaté que l'intensité du champ magnétique varie selon les phases de vol, la position dans l'appareil et le type d'avion. En général, l'intensité du champ magnétique aux places passagers tend à augmenter à mesure que l'on se rapproche de l'avant de l'avion, ce qui laisse supposer que l'exposition des pilotes dans le poste de pilotage pourrait être supérieure à celle des passagers.
Puis, en novembre 2002, la revue Epidemiology a publié l'article « Étude de mortalité de cohorte des équipages de cockpit allemands » , réalisée entre 1960 et 1997. Dans cet article, Hajo Zeeb, Maria Blettner, Gaël P. Hammer et Ingo Langner ont déclaré que les équipages de l'aviation civile sont exposés à plusieurs risques potentiels pour la santé, parmi lesquels les rayonnements ionisants cosmiques.
Cette étude de cohorte menée auprès du personnel de cabine visait à évaluer l'influence de facteurs professionnels et autres sur la mortalité. À cette fin, tous les pilotes et autres membres du personnel de cabine de deux compagnies aériennes allemandes ont été recensés à partir de registres et d'autres sources pour la période 1960-1997. Les chercheurs ont calculé les taux de mortalité standardisés, en prenant comme référence les taux de la population allemande ; ils ont estimé la dose de rayonnement individuelle à partir des antécédents professionnels de chaque pilote ; et ils ont évalué les relations dose-réponse par des analyses stratifiées et de régression.
« Nous avons constitué une cohorte de 6 061 membres d’équipage de cockpit masculins, ce qui représente 105 037 personnes-années d’observation. La dose de rayonnement individuelle maximale estimée était de 80,5 mSv. Sur les 255 décès recensés, 76 étaient dus à un cancer… Une légère augmentation des cancers du cerveau a été observée. La durée d’emploi était associée à la mortalité par cancer, toutes causes confondues, selon les analyses de régression de Poisson », ont indiqué les chercheurs.
L'enquête de la DARPA
Le projet ICEMAN (Impact of Cockpit Electro-Magnetics on Aircrew Neurology) de la DARPA, d'une durée de deux ans, vise à déterminer si les ondes radio et les champs magnétiques sont nocifs pour les pilotes. Il s'appuie sur des recherches antérieures de la DARPA qui ont démontré que « le cerveau humain perçoit les champs magnétiques, à l'instar de ceux utilisés par les animaux pour la navigation, et que ce processus est perturbé par les ondes radio (RF), ce qui a un impact sur l'activité cérébrale et le comportement. De plus, des découvertes récentes ont été les premières à montrer que même de faibles champs RF et des champs magnétiques d'intensité terrestre ont des effets mesurables et reproductibles sur l'activité cérébrale et le comportement inconscient chez l'humain, dans un environnement contrôlé. »
La phase I d'ICEMAN déterminera le niveau de bruit radiofréquence et électromagnétique présent dans les cockpits. La phase II examinera les effets de ce bruit sur le corps humain. Les chercheurs seront chargés de concevoir des capteurs pour mesurer ces effets et de trouver des moyens de les atténuer.
Selon Forbes, l'armée américaine craint que certains accidents d'avion soient dus à des champs électromagnétiques. Cependant, il est actuellement impossible de le confirmer. « On suppose que les champs radiofréquences et électromagnétiques présents dans le cockpit pourraient influencer les performances cognitives, notamment la saturation des tâches, les erreurs de priorisation, la complaisance et la désorientation spatiale », indique la DARPA. « Toutefois, les champs électromagnétiques et les ondes radio dans les cockpits ne font actuellement l'objet d'aucune surveillance, peu d'efforts ont été déployés pour protéger les pilotes de ces champs, et leurs impacts potentiels sur la cognition n'ont pas été évalués. »
Avec le temps, l'électronique embarquée des cockpits est devenue bien plus puissante qu'on ne l'imagine. À titre d'exemple, la DARPA indique que les casques audio tactiques actuels projettent des champs magnétiques jusqu'à dix fois plus intenses que le champ magnétique terrestre. Et les radars haute puissance ne constituent plus la principale préoccupation, car la DARPA affirme que les pilotes d'avions de pointe, comme le chasseur furtif F-35, sont protégés par un système de capteurs performants, d'écrans audiovisuels et de casques de haute technologie.
La DARPA a déclaré que ce problème affecte aussi bien les pilotes commerciaux que militaires. « Si ces travaux de recherche et développement révèlent des effets néfastes des environnements électromagnétiques/radiofréquences (EM/RF) des cockpits sur les fonctions cognitives ou les performances des capteurs physiologiques, ils devraient susciter l'intérêt du secteur du transport aérien commercial ainsi que d'autres secteurs où les humains sont exposés à des conditions EM/RF similaires. »
L'avion pourrait-il également être touché ?
Nous savons que les champs électromagnétiques artificiels peuvent également affecter le fonctionnement des appareils électroniques, comme ceux utilisés par les pilotes pour l'orientation et les communications. C'est en partie pour cela qu'il est interdit d'utiliser son téléphone portable en vol.
Les avions actuels sont bien blindés afin d'éviter toute interférence supplémentaire due aux appareils embarqués. Ils sont conçus pour fonctionner grâce à des technologies et des systèmes électroniques de pointe. Certains avions sont même équipés du Wi-Fi. Toutefois, il est incertain que la durée de vie de ces appareils puisse être prolongée si les champs électromagnétiques venaient à diminuer.
Mais même si les avions sont conçus pour cela, le corps humain, lui, ne l'est pas, et c'est une préoccupation croissante non seulement pour les pilotes militaires, mais aussi pour les pilotes commerciaux, les équipages et les passagers réguliers.
Mes conclusions
D'après mon expérience, j'ai rencontré plusieurs pilotes souffrant d'électrohypersensibilité (EHS) à des degrés divers. Ils se sont habitués à vivre avec des maux de tête fréquents (soulagés par un simple comprimé d'aspirine), ainsi qu'à une certaine irritabilité, du stress et de la fatigue. De ce fait, ils ont souvent tendance à consommer davantage de boissons énergisantes, du café aux produits plus concentrés. Il est donc essentiel de comprendre les symptômes les plus courants qu'ils présentent et de les étudier afin de pouvoir les relier ultérieurement à l'affection dont ils souffrent réellement.
En science, la prise en compte des variations de variables est essentielle pour trouver des réponses et éviter les conclusions erronées. Si nous ne intégrons pas la variable des champs électromagnétiques artificiels, nous ne prenons pas en compte tous les aspects qui affectent les pilotes et les membres d'équipage. Il est impératif d'être attentif à toutes les variations de variables. Autrement, nous risquons de passer à côté de l'essentiel et de ne jamais comprendre ce qui se passe.
Nous connaissons déjà les symptômes courants causés par les champs électromagnétiques artificiels, leurs effets biologiques et les risques sanitaires à long terme. Mon inquiétude ne porte pas sur l'exposition provenant de l'extérieur de l'avion ni sur la transmission de radiofréquences entre l'avion et les aéroports les plus proches. En l'occurrence, la variable qui change constamment est l'exposition en champ proche aux rayonnements micro-ondes. Tous les passagers et membres d'équipage utilisent des téléphones portables avec des connexions Bluetooth et Wi-Fi actives (rayonnements micro-ondes), et il arrive fréquemment que certains passagers refusent de mettre leur téléphone en mode avion, le laissant ainsi activé. Cela augmente les émissions des téléphones portables à basse fréquence, car ils tentent de se connecter à une antenne-relais inexistante à proximité. Imaginez donc le niveau d'exposition en champ proche à l'intérieur d'un avion aujourd'hui !
Aujourd'hui, la plupart des vols commerciaux permettent de se connecter à un point d'accès Wi-Fi, ce qui expose l'avion à une quantité considérable de rayonnements micro-ondes. Je ne dis pas que cela nuira au fonctionnement de l'appareil, car le constructeur l'empêche grâce à des protocoles de sécurité très spécifiques appliqués aux dispositifs électroniques et aux ordinateurs sensibles à bord, et bien sûr grâce aux tests de compatibilité électromagnétique (CEM).
Mais même une émission très faible de rayonnement micro-ondes provenant du Wi-Fi peut être nocive, car nos cellules sont bien plus sensibles et vulnérables que les appareils technologiques. Il faut savoir que même si un test de compatibilité électromagnétique (CEM) indique une émission « sans danger », cela signifie qu'elle est sans danger pour les autres technologies à proximité ou qu'elle ne provoque pas d'interférences électromagnétiques excessives (IEM). Cependant,
Les membres d'équipage y sont constamment exposés, et ce, uniquement sur les vols commerciaux. Mais les pilotes de F-35 de l'armée de l'air, comme ceux mentionnés précédemment, sont pleinement immergés dans ce type d'environnement industriel.
Ce que j'ai mentionné précédemment à propos des astronautes dans l'espace s'applique également à la plupart des pilotes de l'armée de l'air en raison de la modernisation des aéronefs. Mais n'oublions pas les vols commerciaux, où les membres d'équipage sont de plus en plus exposés.
Comme je l'ai dit à maintes reprises : la lutte contre la pollution électromagnétique n'est pas un luxe, mais une nécessité absolue dans le monde d'aujourd'hui. Il est impératif de sensibiliser le public à ce sujet.